No auge, em 2010, 9 marcas expuseram; neste ano, foram apenas 4.
Pós aumento de IPI, elas dizem apostar em qualidade e crescimento viável.

Para resguardar estes direitos, em 1996 foi sancionada a lei 9.279 que regulamenta todas as questões do âmbito da propriedade industrial e intelectual garantindo aquele que primeiro fizer o registro da marca o seu uso exclusivo em todo território nacional, em seu ramo de atividade.

Esta cartilha procura tratar o assunto de maneira prática e realista, colocando à disposição de futuros empresários – ou daqueles que se iniciaram recentemente – informações sobre os requisitos necessários para o registro de suas marcas e/ou patentes.

Bienal, o Salão do Automóvel de SP serve como uma linha do tempo para a ainda breve, mas dinâmica, história dos carros chineses no Brasil. Seis anos após Lifan e Hafei “desbravarem” o Anhembi como as primeiras marcas da China no evento, e deixando para trás os tempos de “inchaço”, quando até marcas que nem chegaram a comercializar no mercado brasileiro participaram, a edição deste ano teve, pela 1ª vez, apenas chinesas que vendem regularmente no país.

Os mapas dos últimos três salões (veja ao fim da reportagem) ilustra essa história, com um maior número de marcas nos anos anteriores, mas estandes periféricos, e um número enxuto em 2014, com espaços melhores.

As 4 marcas desta edição têm em comum também o discurso de que pretendem se consolidar no país como uma opção viável. Na avaliação delas, quem ficou para trás não investiu o suficiente para se manter.

“As marcas que querem ficar no Brasil investem em qualidade. As mais sérias, que apostaram no Brasil, são as que irão permanecer”, afirma Herbert Giusti Junior, gerente de pós-vendas da Geely.

A empresa, que também é dona da sueca Volvo, começou a vender no país em janeiro passado e estreou no salão nesta edição, em um espaço antes ocupado pela japonesa Nissan, que mudou de lugar.

O ‘boom’ de 2010
Hoje o maior mercado de vendas de carros do mundo, a China começou a exportar no início dos anos 2000, e ganhou espaço mais rápido do que a indústria japonesa, por exemplo, que precisou de 40 anos para isso — começou a despontar em 1950 e atingiu o reconhecimento em 1990. A indústria automobilística sul-coreana levou 30 anos e se consolidou em 2000.

Chery QQ, lançado no Salão de 2010 como
‘o mais barato do Brasil (Foto: Raul Zito/Arquivo G1)

A história das chinesas no Salão de SP começou em 2008, com Lifan e Hafei. Em 2010, o número pulou para 9 marcas chinesas no Anhembi, em 8 estandes Chery, Jac, Chana, Haima, Effa, Lifan, Hafei, Brilliance e Jinbei.

No Anhembi, a Chery anunciou que venderia em breve o “o carro mais barato do Brasil”, o QQ, que chegou às lojas só em 2011, por R$ 22.990.

Era o auge para as importadoras: as vendas de carros de marcas que não tinham fábrica no Brasil cresceram 144% naquele ano, segundo números dessas empresas. Elas somaram 105.858 unidades emplacadas, volume inferior somente ao de 1995, que foi um recorde.

Os chineses vão levar de cinco a sete anos para serem reconhecidos”

Sérgio Habib, presidente da
Jac Motors do Brasil, em 2010

“Os chineses vão levar de cinco a sete anos para serem reconhecidos, mas nós já estamos no quinto ano. Os carros da JAC são mais resistentes que os carros brasileiros e têm mais tecnologia”, afirmou o presidente da Jac, Sérgio Habib, ao G1, na época.

No entanto, no fim de 2011, em meio a “explosão” das asiáticas, e para conter o desequilíbrio na balança comercial -o Brasil importava muito mais carros do que exportava-, o governo federal determinou um aumento de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros vindos de fora do Mercosul e do México.

Essas duas regiões foram estrategicamente excluídas por conta de acordos comerciais, que as isenta dos 35% de imposto de importação. Delas sai a maior parte dos carros importados pelas grandes montadoras, instaladas no Brasil, mas que também mantêm fábricas no México e na Argentina, por exemplo. Assim, a medida acertou em cheio as chinesas e a sul-coreana Kia.

Depois do “super IPI”, o governo lançou o Inovar-Auto, conjunto de regras que, se cumpridas, podem resultar em desconto nesse imposto. O programa incentiva a produção e/ou investimento em pesquisa no país. As importadoras foram contempladas, mas com a possibilidade de trazer até o limite de 4.800 carros ao ano sem o IPI elevado.

Changan ‘sambou’, mas um dos carros não chegou
a tempo (Foto: Flavio Moraes/Arquivo G1)

Asiáticas em baixa em 2012
Pagando mais impostos, a principal arma das chinesas – o preço baixo – foi comprometida e as vendas começaram a cair.

Em 2011, que só teve um mês (dezembro) com sobretaxa, a Jac estreou no país com 23.747 veículos emplacados, de acordo com o ranking da Fenabrave, a associação dos concessionários. A marca apostava em anúncios que diziam que seus carros eram “completões”, sem opcionais.

A Chery, pouco abaixo, vendeu 21.682 veículos. Somadas, elas tinham 1,3% de participação no mercado. Naquele ano, para tentar obter mais benefícios no Inovar e fugir dos custos de importação, ambas anunciaram projetos de construção de fábricas no país.

Em 2012, mesmo com novos produtos, a Jac emplacou 18.037 veículos, volume 24% abaixo do ano anterior. A Chery caiu 21,2%, vendendo 14.216 carros. A participação das duas recuou para 0,89%.

Naquele ano, as duas marcas mantiveram seus estandes no salão, e foram acompanhadas de outras 5 chinesas: Towner, Great Wall, Rely, Changan (antiga Chana), que se apresentou com mulatas e samba, mas ficou sem um carro, que não chegou em tempo, e Haima, que dizia ter planos de abrir uma fábrica no país, a partir de 2013.

Em 2013, as vendas de carros da China continuaram em baixa. A Jac, mesmo com seu novo veículo “de entrada”, o J2, nas lojas, sofreu retração de 11,4%, para 15.974 unidades (a expectativa era de vender 25 mil). A Chery, teve seu segundo pior ano, com 8.067 veículos, e queda de 43,3% em relação ao ano anterior. Somadas, tiveram 0,68% do mercado.

Fábrica da Chery em Jacareí, SP

Fábricas e recuperação
O cenário de 2014, apesar da queda geral nas vendas, parece mais animador para a primeira chinesa a abrir fábrica no Brasil.

No acumulado de janeiro a outubro, a Chery ultrapassou a “rival” Jac, ganhando o posto de chinesa que mais vende do país. Com 7.613 unidades em dez meses, deve crescer pela primeira vez desde 2011 no volume de emplacamentos.

A arma para continuar em alta é a fábrica de Jacareí, a primeira da montadora fora da China. Inaugurada oficialmente em agosto passado, em Jacareí (SP), a planta vai produzir as primeiras unidades do Celer “brasileiro”. Ao se tornar uma fabricante nacional, a montadora deverá ter mais benefícios no Inovar-Auto.

A Jac afirma que a construção da fábrica na Bahia será iniciada neste mês, com atraso. O governo federal condiciona a retomada das obras à reabilitação da marca para o Inovar-Auto. E este deverá ser um novo ano de queda nas vendas: até outubro, foram emplacadas 7.403 unidades, pouco menos da metade da quantidade de 2013 inteiro.

O plano é que a planta de Camaçari fique pronta em 2016. Até lá, a empresa pretende lançar novos produtos para diversificar a linha e tentar controlar a baixa nas vendas.

Chery Celer nacional é apresentado neste ano

Mais espaço
Completam as chinesas presentes no Anhembi em 2014 a Lifan e a Geely, que também é dona da sueca Volvo. Da forma como se apresentaram no salão, as quatro marcas mostram que, apesar dos tempos difíceis, a evolução das chinesas é evidente.

Apesar das limitações de espaço no pavilhão e do domínio das grandes montadoras, o desejo das chinesas é de ocupar lugares maiores e mais vistosos.

“Em relação a 2012, crescemos 50% o tamanho do nosso estande”, comentou Luís Curi, vice-presidente da Chery no país. “Entretanto, a restrição de espaço é grande. Funciona como uma capitania, quem tem, tem”, brinca. A intenção, nas próximas edições, é ocupar mais espaço e fazer mais barulho. “Vamos apresentar mais modelos, e com a produção nacional, buscar mais espaço”, completou.

Estreante, a Geelyx foi a primeira chinesa a chegar à chamada “área nobre” do Anhembi, um espaço próximo às maiores marcas. “As fábricas ou assumem os negócios ou apoiam os importadores, e querem mostrar força para o público com as marcas. Isso pode ser visto em estandes mais bonitos e vistosos”, afirma o executivo Giusti Junior, de pós-vendas.

Queremos que nos vejam como somos, pequenos, mas com vontade de crescer”

Jair Leite de Oliveira,
diretor comercial da Lifan

A Lifan, presente no Brasil desde 2010, mas não que apareceu até hoje na lista das 20 marcas que mais vendem no país, vai em um ritmo mais lento, mas também quer um lugar ao sol.

Fiel à sua estratégia, a marca lançou recentemente o sedã 530, apenas seu terceiro modelo no país (veja avaliação).

“Estamos em um local pequeno, mas satisfeitos pela receptividade do público. Havia uma preocupação de como seríamos vistos”, afirmou o diretor comercial Jair Leite de Oliveira, no salão. “Queremos que nos vejam como somos, pequenos, mas com vontade de crescer.”

Tanto Lifan, atualmente instalada no Uruguai, como a Geely dizem ainda estudar a possibilidade de produção local. “Há um grupo de chineses no Brasil para estudar a nova fábrica. Antes queremos consolidar a rede. Até o final do ano, teremos 12 concessionárias, e até o fim de 2015, 35 pontos”, diz Giusti.

Acredito que, em um médio período de tempo, as chinesas podem brigar para estar entre as 8 melhores posições, assim como as coreanas. A evolução é rápida”

Herbert Giusti Junior,
gerente de pós-vendas da Geely

Confiança no futuro
Da mesma forma com que veículos coreanos chegaram ao Brasil, sob desconfiança inicial, mas evoluindo a ponto de, em alguns segmentos, se tornarem referência, os chineses apostam em um salto de qualidade nos próximos anos.

Sete anos após os primeiros veículos serem vendidos no Brasil, o público local ainda olha com certa desconfiança, admitem as marcas.